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系统传输的可靠性和安全性是系统关注的核心，尤其是利用自由空间波传输信息的基于无线的固定闭塞系统，其可靠性和安全性的要求更高。
CBTC系统摆脱了用轨道电路判别列车对闭塞分区占用与否，突破了固定或准移动闭塞的局限性，具有更大的优越性。
基于漏泄波导通信的列车运行控制系统是以漏泄波导为通信媒介。
列车运行距离=波导裂缝间距×相对起始点开始检测到的裂缝数。
西门子CBTC联锁功能根据运营要求，应能自动或人工进行进路控制。
西门子的CBTC系统是一个安全、可靠、先进、适应线性电机运载、基于无线通信的列车运行控制系统。
通过ATP子系统检测列车速度并向列车传送ATP信息。
ATO系统的功能分为基本控制功能和服务功能。
列车运行图在线路-时间坐标上显示。横坐标是线路轴，纵坐标是时间轴。线路上的车站按次序描绘在线路轴上。
调度员可在任何时候都绕过列车进路系统，用手动方式办理进路。
ATS系统负责监控列车的运行，不是非安全系统。
城市轨道交通车辆的车门控制是重要的安全措施之一。车门自动开闭是否由司机手动操纵，这并不重要，关键是要对安全条件进行严格的监督。
波导信息网络用于确保列车和本地 ATS 系统、控制中心之间的车 - 地双向连续传输信息。
基于漏泄波导通信的列车运行控制系统，能实现列车与轨旁设备的双向连续通信及列车定位功能，最终实现移动闭塞信号控制。
影响距离测量精度主要有两个因素，它们被称为“空转”和“打滑”。
CBTC 系统可减少轨旁设备，便于安装维修，有利于在紧急状态下利用线路作为人员疏散通道，降低系统全寿命周期内的运营成本。
ATC 系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC功能和PTI(列车识别)功能。
ATO子系统能准确合理地按照列车运行最佳曲线控制列车运行状况，能够非常方便地完成由ATO状态转换为人工驾驶状态的过程。
在运营终点车站，当驾驶员按下发车按钮时，ATO将自动地驱动列车进入折返轨并在折返点执行精确停车。
准移动闭塞方式的ATC系统，根据列车前方目标距离、线路状态、列车性能等因素确定的速度控制曲线对列车的速度进行监控。（ ）
ATS 子系统主要实现对列车运行的监督和控制，调度员对全线列车进行管理。
波裂缝波导系统是波导信息网络的关键部分，它是具有较宽带宽的，可以同时传输（ ）信号的传输系统，用于车地双向连续数据传输及列车定位。
目前，先进的城市轨道交通信号系统通常由（ ）两大部分组成。
西门子的CBTC系统的功能包括（ ）。
在城市轨道交通中，CBTC 系统是一种将先进的（ ）相结合的列车控制系统。
移动闭塞式 ATC 系统就车 - 地双向信息传输速率而言，可分为（ ）的传输方式。
ATS有（ ）三种运行模式。
ATS系统由（ ）等组成。
ATS控制可以分为（ ）两种。
ATC功能有（ ）三个子功能。

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